Re, spie e posta sul treno più lussuoso, che passava anche in Italia

di Paolo Guglielminetti

Orient Express: un nome che evoca lusso, intrighi e mistero. A bordo del treno più esclusivo, che per quasi un secolo collegò le grandi capitali d’Europa, viaggiarono nobili, diplomatici, industriali, spie e avventurieri: Edoardo VIII con Wallis Simpson, i reali di Grecia e Iugoslavia, re Ferdinando di Bulgaria – che guidò personalmente la locomotiva – Richard Strauss, Mata Harie Basil Zaharoff, importante commerciante di armi di inizi Novecento, che sull’espresso d’oriente passò anche la sua prima notte di nozze. Nessun altro treno ha mai goduto della sua fama, nessun altro ha stuzzicato così tanto la fantasia di romanzieri e cineasti: Agatha Christie ambientò Assassinio sull’Orient Express sul Simplon Orient Express; Graham Greene Il treno d’Istanbul (Stamboul Train) e John Dos Passos Orient express. Ma il convoglio gioca un ruolo anche nel Dracula di Bram Stoker (usato dagli inseguitori del vampiro) ed è complice della fuga di James Bond in Agente 007. Dalla Russia di Ian Fleming.

Foglietto di dieci vignette Express d’Orient

In carrozza!

L’idea si deve a George Nagalmackers, ingegnere belga, che, dopo aver fondato nel 1872 la Compagnie des Wagons Lits, organizza il viaggio della prima carrozza letto fra Parigi e Vienna. Nel 1876 la Compagnie diviene internazionale prendendo la sigla Ciwl con cui è nota tuttora. Ispirandosi ai sevizi creati sulle linee ferroviarie americane da George Pullman, Nagelmackers vuole creare una rete di collegamenti di grande comfort con vagoni letto e ristorante. Il 4 ottobre 1883 la Ciwl inaugura l’Express d’Orient tra Parigi e Giurgewo (in Romania) via Monaco-Vienna-Budapest. Da Giurgewo si prosegue in battello via Danubio e Mar Nero fino a Costantinopoli, per un tragitto totale di 80 ore. Nel 1889 il treno, ormai diventato Orient Express, viene instradato da Budapest via Belgrado-Nis-Sofia e, per la prima volta, giunge a Costantinopoli in meno di 70 ore senza che ai viaggiatori siano imposti trasbordi sul battello.

La composizione comprende tipicamente due carrozze letto di sola prima classe, la carrozza ristorante, con salottino per fumatori, e due bagagliai. Il prezzo del biglietto limita l’esperienza ai benestanti: nel 1905 il tragitto Parigi-Costantinpoli costa pari a poco meno di 400 franchi francesi, circa 1.500 euro ai prezzi di oggi.

Il Simplon Orient Express

Con l’apertura al traffico del tunnel del Sempione, nel 1906 viene creato un nuovo treno di lusso, il Simplon Express, sul percorso Parigi-Losanna-Milano-Venezia. Per il veto dell’Austria, che non vuole concorrenti all’Orient Express via Vienna, il convoglio non può ancora proseguire oltre Venezia. Nel 1914 il servizio viene limitato alla tratta Venezia-Budapest per le difficoltà di circolazione causate dalla guerra. Il Simplon Orient Express tra Parigi e Costantinopoli viene ripristinato 10 aprile 1919 via Losanna-Milano-Venezia, con carrozze da Calais e diramazioni per Bucarest e Atene.

L’Arlberg Orient Express

Nel 1920, al collegamento principale via Sempione, viene affiancato un altro via Svizzera e Austria, che prende il nome di Arlberg Orient Express (dalla galleria dell’Arlberg attraversata fra Svizzera e Austria). Riprendono anche i servizi dell’Orient Express “originale”, via Monaco-Salisburgo-Vienna. Il miglior tempo di percorrenza Parigi-Costantinopoli scende a 70 ore, diventate 57 nel 1930. Nel 1939 l’invasione della Polonia provoca l’immediata interruzione dell’Orient Express attraverso la Germania, nel 1942 viene soppresso anche il Simplon Orient Express. Dopo la guerra, l’8 gennaio 1946 riprende il servizio del Simplon Orient Express fino a Venezia (le carrozze per Istanbul vengono nuovamente istituite nel 1947). Il 1° aprile riprende anche l’Orient Express fino a Linz e Vienna. Da Salisburgo e Vienna viene fuso con l’Arlberg Orient Express, che prosegue fino a Budapest. Nel 1953 il Simplon Orient Express raggiunge nuovamente Costantinopoli, divenuta Istanbul. A Sofia ad attenderlo c’è la coincidenza con l’Orient Express che è stato prolungato da Vienna via Budapest-Bucarest. Ora che il treno attraversa le repubbliche popolari dell’Europa orientale, i servizi non sono più soltanto di lusso, viene introdotta anche la seconda classe.

La fine del servizio

La Guerra fredda fa sentire i suoi effetti: nel 1962 sia il Simplon Orient Express sia l’Arlberg Orient Express perdono Orient dal nome e si fermano rispettivamente a Zagabria e Vienna. Resta solo l’Orient Express, limitato a Vienna, anche se nel 1964 il capolinea diventa Budapest, con un’unica carrozza letto per Bucarest. Istanbul viene servita solo dal collegamento bisettimanale Direct Orient da Calais via Milano-Belgrado, cioè sul vecchio itinerario del Simplon Orient Express. Nell’era della velocità, le 56 ore di percorrenza hanno più nulla di espresso, e solo una carrozza letto è prevista nella composizione del convoglio. Condannato dalla sua lentezza, il 19 marzo 1977 il Direct Orient parte per l’ultima corsa da Istambul; il 22 marzo è la volta dell’ultimo viaggio da Parigi. Non c’è più nessun collegamento ferroviario regolare diretto fra l’Europa occidentale e Bosforo. Per qualche anno continua invece il servizio fra Parigi e Budapest/Bucarest, poi limitato alla tratta Parigi-Vienna (dal 2001 al 2007), infine Strasburgo-Vienna (sino alla fine del 2009). Circolano invece tuttora dei servizi di gran lusso per turisti denominati Orient Express, con carrozze d’epoca della Compagnie des Wagons Lits; il prezzo del biglietto per la tratta Parigi-Istanbul, servita solo una volta l’anno, parte da circa 7.000 euro a persona.

Lettera dall’ufficio postale francese di Costantinopoli Galata, 8 novembre 1909, per Parigi annullo con lineare Orient-Express

Il trattamento della corrispondenza

Dal punto di vista postale, la corrispondenza affidata al treno in partenza da Costantinopoli reca una vignetta con la scritta in diagonale Express d’Orient e la mezzaluna con la stella. La vignetta è del tutto simile, in piccolo, alle etichette usate per contraddistinguere i bagagli trasportati sul treno; è nota in rosa salmone, rosa scarlatto e in nero. I primi studi interpretarono la vignetta come una sovrattassa, come indicherebbe l’applicazione sempre a fianco del francobollo. Oggi si è consolidata la convinzione che fosse solo una vignetta pubblicitaria, utilizzata (ma non obbligatoria) da alcuni mittenti anche per indicare l’instradamento sull’espresso d’Oriente: l’esistenza di corrispondenza viaggiata con l’Orient Express ma priva della vignetta, pur nel suo periodo d’uso, sembrano suffragare questa ipotesi. Per quanto è dato sapere, l’uso della vignetta fu limitato alla corrispondenza da Costantinopoli, mentre non sembrano noti, al momento, casi di etichette apposte su lettere dirette nella città sul Bosforo. Da notare che la vignetta – il cui uso è noto su lettere in partenza dagli uffici postali austriaco, inglese, tedesco, turco di Costantinpoli (alcune fonti dicono anche dall’ufficio russo) ma non dall’ufficio italiano – ha sempre mantenuto il nome di origine del treno, Express d’Orient.

Nei primi anni del Novecento la pratica dell’applicazione della vignetta sembra abbandonata. La corrispondenza per cui si richiede l’instradamento via Orient Express riceve timbri o scritte che indicano il percorso voluto, apposti dai mittente che desideravano certificare una preferenza di percorso: questa prassi diventa poi corrente anche sulla corrispondenza in partenza dall’Europa occidentale verso il Bosforo.

Cartolina dalla Turchia a Firenze via Orient Express cine ubducato dall’annullo lineare rosso. La lettera giunse a destinazione il 6 febbraio 1922, cinque giorni dopo la partenza dall’ufficio di Stamboul (Costantinopoli)

Nel dopoguerra sulla corrispondenza non si ritrova più l’indicazione della richiesta di instradamento via Orient Express, che del resto non rappresenta più un servizio particolarmente veloce rispetto ai collegamenti aerei ormai ben sviluppati ovunque.

Quanto vale.

Lettere e cartoline viaggiate con vignetta sono rare e valgono non meno di 500 euro; lettere e cartoline viaggiate, senza vignetta ma con timbri di instradamento, sono note in diverse centinaia di pezzi e valgono qualche decina di euro.

La pubblicazione di questo articolo è stata possibile grazie alla concessione di The Postal Gazette, su cui è stato pubblicato la prima volta nel dicembre 2006

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