Fu un’idea di Italo Balbo nel 1930 finanziare la prima trasvolata atlantica in formazione con l’emissione di un francobollo, bello e prezioso. Sarebbe stata il banco di prova della trasvolata  nordatlantica realizzata tre anni dopo.

Di Marco De Mattei

Uno dei manifesti che nel 1930 celebrarono il successo dell’impresa aerea italiana, un evento che per il regime rappresentò un’importante cassa di risonanza mediatica in patria e all’estero.

«L’armata aerea deve essere impiegata in massa». Con queste parole nel 1921 il generale Giulio Douhet apriva la sua opera Il dominio dell’aria, uno studio che teorizzava la supremazia dell’aviazione su esercito e marina e caldeggiava il ricorso ad aerei in formazione. Questi principi dovettero risuonare a lungo nella testa di Italo Balbo, nominato sottosegretario all’Aeronautica da Mussolini il 5 novembre 1926 e ministro il 12 settembre 1929, a soli trentatré anni. La via era tracciata: aerei, tanti e in formazione. Si concludeva quindi l’era dei pionieri solitari e delle eroiche imprese individuali basate su coraggio, improvvisazione e fortuna. Si apriva l’epoca delle grandi imprese organizzate, in cui la personalità dei singoli diventava elemento di un’iniziativa collettiva, preparata, condotta e politicamente sfruttata con criteri scientifici. I raid tradizionali – come quelli di Locatelli nel 1919 in Sudamerica, Ferrarin nel 1920 in Giappone, De Pinedo nel 1925 in Australia, Maddalena sempre nel 1925 in Europa settentrionale, De Pinedo nel 1917 in America e Ferrarin nel 1928 in Brasile – dovevano essere riservati agli aerei da turismo, mentre l’impulso doveva ora essere dato ai voli collettivi, mettendo in pratica proprio le teorie di Douhet (poi ampiamente applicate dagli Alleati durante la seconda guerra mondiale).

«Per indennizzare completamente lo Stato per la spese della Crociera abbiamo potuto sfruttare un’iniziativa… efficace e redditizia, cioè la passione dei filatelisti del mondo intero». Italo Balbo, nel discorso alla Camera, aprile 1931

I preparativi
Da marzo 1923 l’aeronautica militare era indipendente da esercito e marina, con un bilancio proprio a disposizione. Nascevano l’accademia aeronautica e gli ufficiali piloti professionisti. Il regime fascista, da poco al governo, incoraggiava questa evoluzione. Trovarono quindi un’accoglienza favorevole i progetti delle crociere collettive del Mediterraneo occidentale di maggio-giugno 1928,
con 61 idrovolanti e 180 uomini, e nel Mediterraneo orientale, di giugno 1929, con 35 idrovolanti e 170 persone. Alla fine degli anni Venti mancava però ancora la prova oceanica. Già dalla fine del 1928 Balbo si era portato avanti incontrando aviatori e industriali per esaminare gli aspetti tecnici e politici del piano. Per prepararsi, nell’idroscalo di Orbetello, al centro della laguna dominata
dall’Argentario, in Toscana, a un centinaio di chilometri da Roma, fu creata una scuola dove, nel corso del 1930, vennero formati gli uomini e preparate le macchine per la traversata nell’Atlantico meridionale. L’aereo scelto per l’avventura era l’idrovolante monoplano bimotore progettato da Alessandro Marchetti e adattato con un riduttore, un’elica posteriore a quattro pale, il serbatoio dell’olio fra i motori e la chiusura della cabina di pilotaggio. L’S.55 TA (traversata atlantica) aveva un’apertura alare di 24 metri, una lunghezza di 16 metri e a pieno carico pesava cento quintali (a bordo non era previsto nessun armamento). Il motore era il Fiat A.22 R, 12 cilindri, 600 cavalli, che permetteva di raggiungere una velocità massima di 215 chilometri all’ora. Avanguardistica la strumentazione di bordo, potente e leggera la stazione radio. Unica debolezza le eliche, in legno, sottoposte a sforzi eccessivi per le cattive condizioni del tempo: le loro vibrazioni avrebbero provocato danni ai radiatori, una delle cause principali degli incidenti di alcuni apparecchi.

I protagonisti
Italo Balbo coordinò personalmente la preparazione, insieme al tenente colonnello Umberto Maddalena – apprezzato comandante e pilota –, al maggiore Ulisse Longo, entrambi trentaseienni, e, come tecnico, al tenente colonnello ingegnere Luigi Biondi, 42 anni. Avrebbero partecipato alla crociera 14 equipaggi, ciascuno composto da due piloti, un motorista e un radiotelegrafista. Fra loro, gli stessi Balbo, Longo, Biondi e Maddalena, il cui idrovolante sarebbe stato l’apparecchio di navigazione che segnava la rotta a tutto lo stormo.

Il francobollo emesso per celebrare e finanziare l’impresa aviatoria.

Il francobollo
Il regio decreto 1.495 del 23 ottobre 1930 annunciò l’emissione per il 30 ottobre di uno speciale francobollo da 7,70 lire celebrativo dell’avventura e corrispondente alla tassa aerea di una lettera in Sudamerica. Raffigura cinque idrovolanti S.55 in volo notturno, mentre nel cielo brillano sei stelle della Croce del sud, la costellazione guida dell’emisfero australe. Il francobollo fu stampato in 200 mila esemplari ma non venne distribuito prima del volo (probabilmente le poste non volevano impegnarsi con i mittenti in un trasporto aereo che poteva fallire). Fu incamerato dal ministero dell’Aeronautica che ne conservò metà nuovi e metà li utilizzò per le buste ufficiali del volo. Il francobollo fu messo fuori corso il 17 gennaio 1931, ma senza preavviso il 27 giugno 1931 l’ufficio filatelico di Roma ne mise in vendita 1.500 esemplari (allo stato di nuovo) in forma contingentata (uno a testa). Chi l’acquistò in quel momento fece un affare: la maggior parte della rimanenza fu incenerita e dal primo agosto i francobolli rimasti vennero venduti dallo stesso ufficio a 90 lire (più di undici volte il facciale) diventate 120 l’anno successivo. […]

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